Глава авиационного кластера «Ростеха» Анатолий СЕРДЮКОВ приступил к тотальной оптимизации «избыточных производственных мощностей» на подконтрольных холдингу предприятиях. Спорно, но не безосновательно, если серьезно посмотреть. С одной стороны, вроде бы и незачем все это делать, ибо над ОКБ Камова и Миля уже есть надстройка управления в лице самого холдинга «Вертолеты России», а потом и «Ростеха».
Однако не все так просто, как хотелось бы. И просто так начать кричать «Сердюкова в отставку!» вроде бы и хочется, но стоит все рассмотреть внимательно и по порядку, пишет сайт «Военное обозрение».
Итак, «Ростех» решил слить воедино два конструкторских бюро – Миля и Камова. Взамен будет создан некий Национальный центр вертолетостроения.
Когда-то в советском прошлом было решено создать не одно, а два бюро – чтобы инженеры вроде как конкурировали друг с другом. Но соперничества не вышло, и конструкторы просто поделили ниши. Миль занялся универсальными машинами, а Камов начал работать над узкоспециализированными вертолетами. В особенности - над вертолетами для нужд флота.
Возникает вопрос: кто сильнее может пострадать от такой оптимизации? Кроме того, уже многие специалисты утверждают, что наши вооруженные силы и флот могут только выиграть от такой оптимизации.
Пока что мы наблюдаем следующее: сокращения рабочих мест на вертолетостроительных заводах и неизбежно связанные с этим волнения.
Началось все с авиационной компании «Прогресс» имени Н. И. Сазыкина в городе Арсеньеве Приморского края, входящей в холдинг «Вертолеты России».
Около 200 работников компании получили уведомления об увольнении с начала будущего года. А потом составили ядро митингов протеста.
Но почему оптимизация началась именно с увольнений?
Проблема проста: людям нечем платить. В этом однозначно вина не сотрудников «Прогресса», ибо выпускают они не сливочное масло, которым можно приторговывать после работы. А со сбытом продукции завода возникли просто огромные проблемы.
Главная причина этого решения – полное отсутствие заказов на производство ударных вертолетов Ка-52 «Аллигатор», как бы дико это ни звучало.
Контракт на поставку 140 «Аллигаторов» для ВКС России уже практически выполнен, а новых требований и интересов не озвучено.
Изначально Минобороны предполагало закупать Ка-52 меньше, чем Ми-28, но даже 5 к 1 не в пользу Ка-52 оказалось неподъемным. Эксплуатация и техническое обслуживание такого комбинированного парка обходится слишком дорого даже в нашей стране, при наших возможностях и для наших военных.
Сердюков против Миля и Камова: за кем будет победа?
И вот так вышло, что новый предварительный контракт на поставку более чем сотни Ка-52 для ВКС РФ повис в воздухе. И как утверждают многие источники, контракта не будет.
И внешний рынок не выручает. Ка-52 не заинтересовал никого. Единственный за все время контракт на постройку 42 корабельных вертолетов Ка-52К для Египта (да, на заточенные под Ка-52 «Мистрали») фактически выполнен, а новых покупателей найти не удалось.
И такая ситуация не могла не сказаться на предприятии-изготовителе. По данным профсоюзов, если в январе 2018 года на «Прогрессе» трудилось чуть более 7 тысяч человек, то в январе 2019 года – уже около 6 тысяч человек. Но это все равно очень много для завода, который выпускает менее 20 вертолетов в год.
А что в Европе или за океаном? В Airbus Helicopters трудится в общей сложности 20 тысяч человек (вдвое меньше, чем в «Вертолетах России»), но при этом европейцы ежегодно продают 360 своих вертолетов на 6 млрд евро. Это в полтора раза больше, чем весь наш вертолетный холдинг в натуральных показателях, и в три раза больше в деньгах.
Если посмотреть за океан, на Lockheed Martin Corp, которая сейчас владеет вертолетной компанией Sikorsky Aircraft, то выяснится, что она продает в год машин на 7-7,5 млрд долларов. А работает в Sikorsky Aircraft еще меньше, около 15 тысяч человек.
И никакого просвета в темнейшем будущем. Все расчеты на продажи Ка-60 и Ка-62 тоже не оправдались, на форумах с завидной регулярностью повторяют как мантру, что производство начнется в 2020 году.
Но надо сказать, что наладить выпуск Ка-62 не могут уже лет десять. Двигателей не было, пытались поставить французские, которые мы потеряли потом из-за санкций… Вместе с австрийскими редукторами.
В общем, гражданский Ка за рубежом тоже никому не нужен, тем более что существуют опасения на тему того, что завод вообще сможет выпускать машины из-за недостатка в комплектующих.
Получается, что «Прогресс» ждут очень непростые времена. А уж людей…
А тем временем топ-менеджмент «Ростеха» уже перешел к решению более сложной задачи – объединению КБ Камова и КБ Миля в единую структуру: Национальный центр вертолетостроения (НЦВ).
Этот процесс должен завершиться к концу 2022 года. Предполагается, что в результате слияния общая площадь двух предприятий сократится как минимум на 40%, а площадь зданий и сооружений – на 20%. При этом работу потеряют примерно 5% работников обоих КБ. Но увольнения коснутся не инженеров и конструкторов, а исключительно вспомогательного и управленческого персонала.
Возможно. Но давайте посмотрим, кто пострадает при таком раскладе сильнее? Рисуется вариант, что КБ Камова достанется сильнее. Вполне ожидаемо потому, что вертолетов Камова продается в несколько раз меньше, чем машин Миля.
А если не удастся вовремя запустить в эксплуатацию и (главное) продать модели Ка-62 и Ка-226, то и 2022 года, возможно, ждать не придется.
Зачем нужно ОКБ, пусть и с огромным опытом, наработками и сотрудниками, если машины, которые разрабатывает этот коллектив, никому не нужны? Логика есть.
И вот, к 2022 году произойдет это объединение. Под эгидой АО «Национальный центр вертолетостроения (НЦВ) им. М.Л. Миля и Н.И. Камова».
То есть еще одна надстройка из дармоедов, вся загрузка которых будет заключаться в переводе бумаги на отчеты. Потому что над ними будут «Вертолеты России», а выше – «Ростех».
Оба бренда, как утверждают в «Ростехе», сохранятся как самостоятельные, но «коллективы обоих КБ вольются в состав НЦВ». Создание НЦВ призвано снять административные, правовые и экономические барьеры, которые пока затрудняют сотрудничество двух коллективов.
Какое сотрудничество может быть между КБ, работающими над принципиально разными по схемам вертолетам, – вот это не совсем понятно.
Какие могут быть «препятствия по обмену техническими решениями», что для их устранения придется набрать целую толпу «эффективных менеджеров и администраторов»?
Нелогично звучат и слова из «Ростеха» о том, что КБ типа больше не будут конкурировать, а займутся тем, что станут конкурировать с зарубежными производителями.
Складывается впечатление, что КБ Миля и КБ Камова укомплектованы слабоумными, отставшими в развитии людьми, которые создают сами себе проблемы. Не хотят обмениваться техническими решениями, конкурируют друг с другом.
И надо создать еще один центр по контролю в виде этого НЦВ, который будет следить за этими неразумными.
Понятно, что все очень сильно запущено, и «Ростех», и «Вертолеты России» просто не в состоянии справиться с разбушевавшимися КБ.
Ну, тогда сразу уж сделать и «Комитет по контролю» за всеми ними. Шутка ли, столько контролирующих проконтролировать…
В общем, очередная оптимизация Сердюкова выглядит очень так себе. Как, впрочем, и все в его исполнении.
Понятно, что, если кормить менеджеров, а не инженеров, устраивать бесполезные выставки и отстегивать по 50 миллионов на концерты чудес геронтологии, вместо того чтобы нормально платить рабочим, то и инженеры, и рабочие тривиально разбегутся.
Так что объединение, возможно, и позволит компенсировать кадровые потери обоих КБ. Возможно.
Уже после публикации материала на сайте «Военное обозрение» пресс-служба госкорпорации «Ростех» на него все-таки отреагировала:
«Ни французский, ни австрийский производитель не отказывались от участия в проекте Ка-62. Санкции не распространяются на данный проект, поскольку вертолет исключительно гражданский. Серийное производства Ка-62, действительно, начнется в ближайшее время, в 2020 году запланирована передача первой партии из 4 машин. Достигнута договоренность об их лидерной эксплуатации в интересах Приморья – соответствующее соглашение подписали в рамках ВЭФ-2019 генеральный директор «Вертолетов России» Андрей БОГИНСКИЙ и губернатор Приморского края Олег КОЖЕМЯКО.
Предполагается, что в результате слияния общая площадь двух предприятий сократится как минимум на 40%, а площадь зданий и сооружений – на 20%. В действительности, данное сокращение площадей произошло еще в 2015 году, когда АО «Камов» переехало на производственную площадку в Томилино.
Программа создания Национального центра вертолетостроения предполагает сохранение и развитие двух ОКБ и их коллективов, которые продолжат работу над созданием нового поколения вертолетом марок «Ми» и «Ка». При этом объединение в единую компанию позволит отказаться от закупочных процедур и сложного процесса передачи интеллектуальной собственности при обмене техническими решениями двух ОКБ, применимыми как для вертолетов «Ми», так и для вертолетов «Ка». Кроме того, создание единой испытательной базы позволит исключить проведение однотипных прочностных, аэродинамических и иных испытаний.
КРОМЕ ТОГО
Тем временем власти Приморья просят российское правительство помочь 322-му авиационному ремонтному заводу, где сотрудников перевели на двухдневную рабочую неделю. Многих сокращают, другие увольняются сами.
По данным профсоюза, причина перехода на двухдневку - сокращение гособоронзаказа, задержки авансовых платежей и оплаты уже выполненных работ. Местные власти и руководство предприятия предлагают наладить на заводе сборку гражданских самолетов: это помогло бы загрузить производство.
Этот завод и две его «дочки» - единственные предприятия по ремонту самолетов и вертолетов в Дальневосточном федеральном округе. Предприятие, основанное еще в 1930-е годы, находится в селе Воздвиженка в 100 километрах от Владивостока, в Уссурийском городском округе.
На фото: Вертолетная «новинка» из Арсеньева за долгие годы не смогла вырасти из детских штанишек. На фото: так и не запущенный в серийное производство вертолет Ка-62 на выставке в рамках еще ВЭФ-2017.
Фото из архива
Роман СКОМОРОХОВ. Газета "Золотой Рог", Владивосток.
*