Наряду с куполами золотоглавыми, «конфетками-бараночками» и другими картинками из старого быта извозчики давно уже стали привычным атрибутом дореволюционной России. Однако мало кто задумывался о том, насколько непрост был быт людей, посвятивших себя отнюдь не легкому легковому извозу.
«Жизнь их очень тяжела: с раннего утра до позднего вечера они стоят под открытым небом у подъезда нанявшего их лица или на местах стоянки, отведенных им полицией… Лошади весь день в запряжке, кучера на облучке, едят тут же, не покидая ни на минуту своего помоста…» - так описывал условия жизни извозчиков известный французский путешественник маркиз де КЮСТИН в своей книге «Россия в 1839 году».
…В конце 70-х - начале 80-х годов XIX века Владивосток активно застраивался. Вдоль северного склона бухты Золотой Рог растянулись на сотни метров жилые, служебные, коммерческие здания. Развивалась и инфраструктура, присущая всякому мало-мальски крупному населенному пункту: самоуправление, почтово-телеграфное сообщение, транспорт. Это потом на улицах города появятся автомобили и трамваи, а в конце XIX - начале XX вв. основным средством передвижения для горожан были легковые извозчики.
Одно из первых упоминаний о городских извозчиках на улицах Владивостока встречается у известного русского писателя, автора «Петербургских трущоб» Всеволода КРЕСТОВСКОГО, посетившего Владивосток в 1880 году: «Я и Паджио (секретарь главноначальствующего по дипломатической части) съехали на берег и, наняв за полтора рубля парную долгушу - громоздкий, дребезжащий, специальный сибирский экипаж допотопной конструкции, сделали из конца в конец прогулку по всему городу». Прогулка, по-видимому, получилась еще та: ям, выбоин, рытвин и других «прелестей» на владивостоксих дорогах было отнюдь не меньше, чем сейчас.
Первым, кто озадачился решением транспортной проблемы Владивостока, был купец второй гильдии Иван Иванович ГАЛЕЦКИЙ, известный местный авантюрист и удивительный пройдоха, обладавший при этом необыкновенным коммерческим нюхом. В конце 1870-х годов он привез морем из Одессы во Владивосток полтора десятка подержанных экипажей и наладил поездки по улицам города. К 1897 году число извозчиков достигло 174-х, а в 1902 году их было уже больше 300. Много это или мало? В Санкт-Петербурге, к примеру, в середине 1890-х было зарегистрировано около 20 тысяч извозчиков. И хотя равняться с северной столицей было смешно, многие приезжавшие из европейской части России часто сетовали на то, что, мол, «можно пройти по Светланской вплоть до Морского собрания (остановка ДВПИ) и не встретить ни одного свободного извозчика».
Сейчас мало кто знает, но среди извозчиков была своя иерархия, имевшая важное значение и с точки зрения заработков, и поведения «водителей кобылы». В извозчицком табеле о рангах низшую, но самую многочисленную ступень сословия занимали «ваньки» - одноконные, двухместные, малоудобные экипажи с обычными, обитыми резиной колесами.
Недалеко от «ванек» ушли и «голубчики» - такие же экипажи, но запряженные уже парой лошадей.
Истинными же аристократами извозного дела были «лихачи». Их, как правило, отличало наличие пароконных экипажей - фаэтонов, с рессорами, на резиновом (пневматическом) ходу и с подъемным верхом. Они были более комфортабельны и удобны для пассажиров, да и ехали они на порядок быстрее других экипажей. Стоит ли удивляться, что «лихачи» были очень популярны у публики, чем ловко пользовались.
Весьма характерная выдержка из газеты «Дальний Восток» за 1905 год: «…Следовало бы внушить господам извозчикам, в особенности так называемым «лихачам», о том, чтобы они более добросовестно относились к своему делу. Избалованные некоторой частью публики, платящей им бешенные деньги за показ себя на Светланской, извозчики эти положительно стали подавать экипажи по своему выбору, и если прохожий не тот, который может хорошо заплатить (по мнению извозчиков), то мимо такого господина извозчик проезжает, заявляя, что он занят, несмотря на то, что он едет порожняком…».
Извозчиков обычно нанимал хозяин - содержатель извозчичьей биржи, которому они сдавали дневную выручку (в среднем - от 3 до 7 рублей, как повезет). При этом извозчик нес ответственность за прокорм и здоровье лошади, за техническое состояние экипажа. За поломку экипажа, ранение или падеж лошади, порчу сбруи хозяин биржи безжалостно высчитывал из заработка извозчика необходимую для компенсации сумму.
Содержатель легковой биржи, в свою очередь, должен был выпускать «на линию» экипажи только после регистрации их в Городской Управе, для чего необходимо было пройти все круги ада чиновничьей волокиты: предоставить справки от врача - ветеринара (о состоянии лошадей), из полицейского участка (о благонадежности извозчика), от биржевого старосты, бравшего под свою опеку, или, попросту говоря, «крышевавшего» вновь прибывших работников и несшего за них ответственность. После уплаты годового налога, который составлял пять рублей с одноконного экипажа и десять - с двухконного, выдавались удостоверение для извозчиков и номера для экипажей, по ним в случае необходимости находили виновника того или иного происшествия, коих было великое множество. Но об этом позже. Нередко содержателям бирж эта процедура была в тягость, и они всячески пытались ее избежать. И попадались. Сплошь и рядом в местной прессе встречались такие вот заметки: «Содержатель биржи Иван Сулишенко за допущение к езде извозчика без выборки удостоверения подвергнут штрафу 10 рублей». В случае повторного нарушения Городская Управа могла и вовсе лишить права содержать легковую биржу. Но когда и кого все эти административные строгости останавливали?
Интересно, что первоначально фиксированной таксы за проезд просто не существовало. Извозчик и пассажир полюбовно договаривались между собой. Извозчик запрашивал сумму, учитывая целый букет факторов: внешность потенциального пассажира (купец, служащий, военный, студент и т.д), один ли он едет или с дамой (в последнем случае из клиента можно было вить веревки, так как мало кто из кавалеров в присутствии подруги или жены решался ввязываться в препирания с извозчиком по поводу оплаты проезда), какая погода стоит, время суток на дворе, торопится клиент или нет, приезжий он или местный (этого обмануть труднее). Особо учитывалось, в какой район города нужно было доставить пассажира. Во Владивостоке было немало мест, где и днем-то было опасно появляться: Каторжная (Первая Речка), Матросская, Рабочая слободки, бухта Диомид, Куперовская падь и др.
Свою роль играло и отсутствие мало-мальски нормальных дорог в городе. Что очень существенно сказывалось на плате за проезд. В 1896 году в Городскую Управу посыпались жалобы от жителей города (в основном военных), что извозчики с них «три шкуры дерут», требуя оплату за проезд в район бухты Улисс в размере 2 рублей, только в один конец, тогда как в среднем по городу стоимость проезда не превышала 50-80 копеек.
Многочисленные жалобы на извозчичий беспредел привели к тому, что в 1897 году Городской Думой было утверждено специальное постановление о таксе для легковых извозчиков, которое регулярно корректировалось: в 1907-м, 1915-м, 1919-м годах. Согласно постановлению, город делился на три пояса. В каждом из них стоимость проезда устанавливалась в зависимости от дальности поездки. Минимальная цена - 20 копеек - уплачивалась, например, за поездки от Городской Управы (остановка «Лазо») до Корейской улицы (ныне - улица Пограничная). Те же 20 копеек нужно было заплатить, проехав от Покровского кладбища до… тюрьмы. Наибольшую, ну просто астрономическую сумму - до 3,5 рублей приходилось отдавать извозчикам за поездки на Чуркин и в ту же злосчастную бухту Улисс. С 12 часов ночи и до 6 часов утра вступал в силу ночной (двойной) тариф. Вдвое больше платили пассажиры в первый день нового года, на Рождество и в день Святой Пасхи. Для любителей просто покататься по городу и за его пределами существовала другая расценка - повременная такса. В городе - один рубль в час, за городом - по соглашению. Помимо тарифа, в «Правилах для легковых извозчиков» были и другие интересные пункты: «п.12. Извозчики с места стоянки обязаны подавать лошадей тихо, соблюдая очередность, и только в случае пожелания пассажира выезжать из очереди, по выбору пассажира. Воспрещается извозчику надоедать и беспокоить публику предложениями.
…п.16. Во время езды запрещается извозчикам курить и гнать лошадей вскачь. …п.19. Все извозчики обязаны по требованию и указанию полицейских чиновников бесплатно отвозить заболевших, изувеченных, пьяных и тому подобных лиц, которых необходимо убрать с улиц для помощи или для соблюдения порядка, а также преследовать убегающих преступников и угоняющих экипажи.
...п. 22. Извозчики обязаны в случае нарушения нетрезвыми пассажирами тишины криками и другими неблаговидными поступками отвозить их в полицию». Борьба с алчностью извозчиков не прекращалась годами…
Появление на улицах Владивостока трамвая в 1912 году, а спустя семь лет и автобуса, положили конец монополии легкового извоза на транспортном рынке города. В конце 20-х годов извозчики с экипажами окончательно и бесповоротно канули в область преданий и воспоминаний.
На фото: Первым, кто озадачился решением транспортной проблемы Владивостока, был купец второй гильдии Иван Иванович Галецкий, известный местный авантюрист и удивительный пройдоха, обладавший при этом необыкновенным коммерческим нюхом. В конце 1870-х годов он привез морем из Одессы во Владивосток полтора десятка подержанных экипажей и наладил поездки по улицам города.
Фото из архива
Дмитрий РЫКУНОВ. Газета "Золотой Рог", Владивосток.
*