Небольшой по историческим меркам отрезок времени вместил в себя и ударную стройку, и период хозяйственного застоя, когда в 90-х годах почти нечего было возить, и второе рождение - пять лет назад начался крупный инвестиционный проект модернизации Транссиба и БАМа, стоимостью порядка 700 млрд рублей.
И если вникнуть в суть событий, то видно, как самая дорогая стройка Советского Союза (по некоторым оценкам - около 1,2 трлн рублей в нынешних ценах на начало 1990 года), БАМ, в полной мере отражает новейшую российскую историю. Это планы освоения богатейших месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока, четко сверстанные в программы и пятилетки. Мега-проекты, в фундаменте которых - и энтузиазм, и самоотверженность советских людей. Это дискуссии 90-х: не много ли потрачено государственных денег зря? В это время на востоке страны встали многие предприятия. Перспективные грузы, на которые была рассчитана дорогостоящая железная магистраль, не появились. Исключением стало лишь развитие Нерюнгринского угольного бассейна. Почти десятилетие БАМ работал в режиме выживания.
«Проект экономически абсолютно бессмысленный», - оценил стройку века бывший премьер-министр Егор ГАЙДАР, отметившийся на Дальнем Востоке и другими подобными громкими заявлениями.
Начинавшаяся как ударная комсомольская, стройка растянулась на десятилетия. При том, что сквозное движение по всему БАМу было открыто уже через 10 лет - в 1984 году. Вся магистраль была передана железнодорожникам (МПС СССР) лишь в 1989 году, когда был подписан акт Госкомиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа. Основное внимание было сосредоточено на сооружении железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск. Это участок магистрали, устремившийся на север от Нерюнгри, должен был связать с БАМом столицу Якутии и открыть путь для разработки богатейших месторождений полезных ископаемых: железа, золота, меди.
Однако начало нового тысячелетия все расставило на свои места. Стало очевидным, что БАМ не просто в высшей степени востребован, но его провозных мощностей не хватает для текущих запросов. А если заглянуть на десятилетие вперед, то и вовсе планы развития, теперь уже выстроенные частным бизнесом, не могут быть реализованы без современной транспортной инфраструктуры. И Транссиб, который сам нуждается в коренной модернизации, не спасет.
Как сообщили в управлении Дальневосточной железной дороги, за последние 15 лет в развитие Байкало-Амурской железнодорожной магистрали вложено порядка 195,4 млрд рублей. Наиболее капиталоемкие объекты - это строительство 30-километрового участка железнодорожной линии Известковая - Чегдомын в обход зоны затопления водохранилища Бурейской ГЭС, со строительством 8 разъездов. Выполнена комплексная реконструкция и модернизированы сотни километров путей, десятки мостов, станций и разъездов. Участок за участком железная дорога электрифицировала путь.
В 2003 году был сдан в постоянную эксплуатацию Северо-Муйский тоннель. В декабре 2012 г. было открыто движение по новому Кузнецовскому тоннелю, строительство которого велось с 2008 года.
С 2013 года в границах Дальневосточной железной дороги началась реализация инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей. Была поставлена задача ликвидировать «узкие места» на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока, и к 2020 году обеспечить ежегодный прирост объемов грузоперевозок российских компаний до 66,8 млн тонн к уровню 2012 года.
Пять лет назад, поздравляя железнодорожников и строителей с 40-летним юбилеем БАМа, президент РФ дал старт торжественной церемонии укладки «серебряного звена», символизирующей начало модернизации Транссиба и строительства новой железнодорожной ветки БАМа.
В соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной транспортной и энергетической инфраструктуры на период до 2024-го года, подготовленным Министерством экономического развития, стоимость проекта второго этапа модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей оценивается в 676,18 млрд рублей. Это средства федерального бюджета, Фонда национального благосостояния и собственные средства ОАО «РЖД».
- Доля по Дальневосточной железной дороге из всего Плана мероприятий инвестиционного проекта «Восточный полигон» составляет 46,1%, объем инвестиционных средств - 221,4 млрд рублей и включает 565 объектов, - рассказывает начальник Дальневосточной железной дороги Николай МАКЛЫГИН.
По словам генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Олега БЕЛОЗЕРОВА, президент РФ поставил задачу увеличить пропускные способности Байкало-Амурской магистрали и Транссиба в направлении морских портов и погранпереходов в 1,5 раза, до 180 млн тонн к 2025 году. Так сформулирована задача в майском Указе президента РФ. И эта тема сегодня постоянно находится в поле зрения главы государства.
- Это один из инфраструктурных проектов, который будет давать быструю экономическую отдачу. Там есть грузы, и все вложения будут окупаться очень быстро и будут способствовать развитию этих территорий, - отмечал Владимир ПУТИН в послании к Федеральному собранию.
Российские железные дороги корректируют планы: по последним расчетам, к 2025 году грузовая база для Восточного полигона должна вырасти до 195 млн тонн. И большая часть будет перевозиться по БАМу. К такому сценарию готовятся и порты Советской Гавани и Ванино, которые являются морскими воротами для Байкало-Амурской магистрали. По итогам прошлого года, грузооборот морских портов этого транспортного узла составляет 35,5 млн тонн. К 2025 году здесь прогнозируется рост грузооборота в 2,5 раза.
Основные грузоотправители на сегодняшний день - угольщики. Для железной дороги развитие угольных проектов в регионе является гарантией стабильности грузовой базы. По итогам прошлого года на станциях БАМа и АО «АК Железные дороги Якутии» (Нерюнгри-Бестужево) было погружено 17,4 млн тонн каменного угля. К 2025 году горняки планируют увеличить этот показатель в три раза. Основные точки роста уже обеспечивает Группа компаний «Колмар», которая намерена в 2021 году довести добычу угля до 20 млн тонн.
Соответственно, к приему этого объема груза готовится и железная дорога. Как сообщили в пресс-службе ДВЖД, на развитие участка Нерюнгри-Бестужево выделено 7,299 млрд рублей с 2017 по 2020 г.г. Данный участок будет оборудован автоблокировкой, а также предстоит реконструкция разъездов Окурдан, Рихард Зорге и строительство разъезда Холодникан.
На 10% планирует увеличить добычу «Мечел», который ведет разработку богатейшего Эльгинского месторождения коксующегося угля, запасы которого оцениваются в 2,2 млрд тонн по стандартам JORC. Путь на БАМ для угля этого месторождения был открыт в 2011 году, когда началось движение по 320-километровой ветке, которая строилась к Эльге многие годы.
Не меньше 10% прироста грузовой базы обеспечит УК «Восток-Уголь», ведущая разработку Сугодинско-Огоджинского угольного месторождения (Селемджинский район, Амурская область) с суммарными запасами 1,5 млрд т каменного угля. Выход на проектную мощность в 10 млн тонн запланирован на 2022 год. Другой точкой роста стал Чегдомын, где компания СУЭК разрабатывает Ургальское месторождение каменного угля. Здесь также прогнозируется 10% рост добычи.
Значительного увеличения грузовой базы на ДВЖД ожидают и от Комсомольского-на-Амуре промышленного узла, где развиваются нефте- и лесопереработка, создаются новые предприятия в рамках режима территории опережающего развития.
В стратегии развития Байкало-Амурской магистрали до 2030 г. основное внимание уделено именно этому участку БАМа - от примыкания к Транссибу на станции Волочаевка II до портов Ванино. Основные инвестиции будут направлены на строительство вторых путей Комсомольск-Ванино и электрификацию линии Волочаевка-II - Комсомольск-на-Амуре - Ванино. По информации первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия КРАСНОЩЕКА, в строительство вторых путей планируется вложить 150,2 млрд рублей. 4,6 млрд рублей будут направлены на реконструкцию участка Оунэ - Высокогорная.
Отметим, что все эти инвестиции становятся абсолютно необходимыми. Пропускные способности железной дороги, скорость доставки грузов, качество перевозочного процесса - это, по большому счету, составляющие конкурентности российской экономики на востоке страны. И БАМ в этой теме - важнейшее звено.
Досье "Дальневосточного капитала": ПАО «АК БАРС БАНК» - ведущий российский банк с головным офисом в Республике Татарстан. Входит в топ-20 банков страны по объему активов и собственного капитала. Кредитная организация работает с 1993 года и присутствует в 27 регионах России. Банк располагает всеми видами существующих в Российской Федерации банковских лицензий и оказывает более 100 видов банковских услуг для корпоративных и частных клиентов. Рейтинги банка: Moody`s Investors Service B1 (стабильный); Эксперт РА ruA- (позитивный); АКРА А- (стабильный).
Лариса ЛАРИНА
Журнал "Дальневосточный капитал", июнь, 2019 год.
*